穿越操控者

    对不起大家！因为博客上的发贴又担误了一段时间！现在恢复正文更新！另注因为避免和谐所以部份人物将换假名！情大家谅解     ***************************************************************     1981年9月26日上午的清晨8：32在德黑兰市郊的一所机密军工研究所内，一伙来自伊朗伊斯兰革命卫队的高级官员在一批空军技术专员的陪同下，对来自遥远中国大陆的一台精密机器细心观察道！虽然没有最高领导层的大员除面但到场的都是革命卫队和空军中的技术派骨干也从另一方面看出伊朗上层对此的高度重视！因为这台机器不但与意项重大合同密切相关，还关系到了伊朗未来航空工业的重要发展过程~~     “涡扇－5是中国研制的第一种涡轮风扇发动机，设计特点为单转子，无加力，后风扇式1963年1月，沈阳发动机研究所（606所）根据空军要求改进轰－5轰炸机而提出的技术指标，在涡喷－6发动机的基础上，开始研制一种后风扇式涡轮风扇发动机，定名为涡扇－5。该型发动机为单转子、无加力后风扇发动机，第一台样机于1965年初制造完毕，1966年达到设计指标，1970年通过长期试车考核，1971年装于一架轰－5上进行了多次滑跑试验。涡扇－5是中国第一次研制涡轮风扇发动机，在当时的的技术掌握程度上，为减小风险，设计师选择的是技术跨度相对小的利用现有涡喷发动机改进的技术路线，去掉涡喷6的加力装置，在后部增加后风扇和零级导流叶片，采用了超、跨音速风扇设计，压气机可调叶片（防湍振）等先进技术，最大推力达到35.3KN（较WP―6大幅提高），耗油率下降30%。采用涡扇－5的轰－5航程可提高30%~~~~”有人正在用带有异国腔调的熟练波斯语对在场众人讲解道     听着详尽的讲解，在场不少曾在美国进修并有相当专业知识的军官暗中点头！但也有人很快提出啦反对意见道：“眼下伊朗还没有专型轰炸机！你打算把这种引擎安到哪种飞机上？还有它的原型涡喷6本身就是作为苏联50年代末提供的PⅡ－9B型发动机技术资料制造的一种老式加力式涡喷发动机！就现在来讲已经落后很多了？而且听说你们前几年才吃透技术质量刚达标,那现在你们提供这种产品是不是有欺诈的嫌疑？”一个带着眼镜脸面细白以看就知道是专业的文职人员有高学历而且还在美国进修过所以挑起刺来毫不客气     不过眼下正介绍产品王博尼却对这种挑畔毫不在意地回应道：“没关系！如果伊朗没有轰炸机的话我们可以为贵国专门设计一款新型的轰炸机！作为一个想回复古代波斯帝国大业的‘大国’来讲没有本国的轰炸机可是与自身的十力和地位很不相衬呀！至于有人认为该机的性能落后！可我觉得这也是参考了贵国眼下的工业能力后可以让贵国自行生产的最先进引擎了！要知道我们提供的将试全套技术帮助贵国完成全套自主化生产，并在未来以绝对优惠的价格帮助贵国在该机的基础上完成想要的型号改进！也许我们提供的涡扇5确实不够先进，但眼下愿意向贵国真正提供全套生产技术的又有几个哪！一个国家，没有独立自主研制发展的航空发动机事业，就没有独立自主发展的航空工业；没有先进的航空发动机事业，就没有先进的航空工业。而在座的众位如果真想重建一个伟大波斯帝国的光荣绝对少不了这方面的苦功！但尖端的航空科技却不是金钱所能买到的，酶欧苏等航空强国都对本国的航空技术进行了严格封锁！就连同盟国也严加管制，他们所拥有先进航空发动机研发实力的航空强国，都深深地明白，航空发动机产业绝不仅仅是先进飞机的动力系统，它是整个航空产业、国民经济、科技实力乃至国家综合竞争力的最上游拉动力，它的战略地位和价值，是绝对无法用金钱来衡量的。航空发动机的技术拉动作用非常明显，借助航空发动机的研究，在新材料、新工艺、新技术和新发动机理论方面长期居于领先地位，这些优势进而扩散到相关的陆军和海军动力装置以及其他军民用领域，产生了巨大的经济效益。让研制厂商和本国政府都能获益不小。可以说一个国家只要能完成自主化航空发动机生产也就相当于完成了本国的一次工业技术质变！对于正谋求本**工业自主化的各位应该很清楚其中的意义!可想要自主完成航空发动机的独立生产也绝非易事！航空发动机是所有动力装置中技术含量最高、制造难度最大的。二次大战末期诞生的喷气式发动机将人类航空事业推进了超音速时代。通俗一点讲，喷气式发动机就是一个两端开口的圆筒，通过圆筒中压气机、燃烧室、涡轮的工作，将前端吸入的空气压缩、燃烧，推动涡轮驱动压气机工作，最后高温、高速的燃气从后端喷射出去，产生向前的推力。要让流动的空气经过几米长、直径不到2米的发动机产生几千公斤甚至上万公斤的推力，不是一件简单的事情。喷气式发动机的工作特点是高温、高压、高转速、高负荷。发动机燃气温度越高，发动机推力越大；通过发动机的空气流量越大，发动机推力也越大。在喷气式发动机中，最关键的压气机、燃烧室、涡轮组成发动机的核心机。涡轮驱动压气机以每秒上千转高速旋转，进入发动机的空气在压气机中逐级增压，多级压气机的增压比可达25以上。在涡扇发动机中往往采用双转子压气机，由高压涡轮和低压涡轮分别以最佳的转速驱动高压压气机和风扇，以达到更高的增压比和工作效率。增压后的空气进入发动机燃烧室，与燃油混合、燃烧。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，就好像要在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，光靠选择耐高温材料和耐热涂层还不够，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度，保证燃烧室正常工作.从燃烧室出来的高温、高压燃气流驱动涡轮叶片以每分钟数千转甚至上万转的转速运转，通常涡轮前温度要超过涡轮叶片材料的熔点。要让涡轮叶片在这种极端苛刻的工作状态下保持足够的强度正常运转，除了选择新型耐高温材料、采用定向结晶精密铸造工艺外，还要通过精细设计制造出多通道空心涡轮叶片，利用气膜冷却降低叶片表面温度，以便发动机上千片叶片在极端苛刻的工作环境下满足发动机工作的需要。航空发动机综合了多学科和多种专业的技

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