后的供油路上)。包括1级供油泵、4级回油
泵、燃油－滑油散热器和高空活门等。采用4109高温合成滑油。
起动系统使用KJ－40A空气涡轮起动机完成地面起动。
点火系统主燃烧室和加力燃烧室各采用两套高能点火装置和电嘴，直接点火。
防冰系统在发动机进气锥外表面涂憎水涂层，并从高压压气机出口引热空气进入整流罩内，对进气锥
表面加温。
WS－6的两级高压涡轮，WS6的高压压气机为11级，适当的增加两级演变成WS6的高压压气机是完全可能的，从重量看，WP－6的重量在700公斤左右，如果去掉加力燃烧室，重量基本上能减到600公斤以下，而WS6的重量则在2吨以上，WP6适当改进作为WS－6的核心机从重量上来说还是可行的。总之，不管事实究竟如何，这个传说无疑也给AM9添加了传奇一笔。
涡扇6发动机，据传其核心机就改自WP6即RD9！不过本人完全不能同意这种说法！无意又是某种贬低我国科研专家原创开发能力的谣传！
涡扇6在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低、喘振裕度小，给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，到1980年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。
1980年，在WS6的基础上发展了涡扇－6改进型(代号WS6G)。和原设计相比提高了低压转子转速，风扇由3级改为2级，但其压比却由2.15提高到2.6，因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度，将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与WS6相同和质量减轻100kg的条件下，设计状态的加力推力提高了13.2%，推重比提高18.9%。于1982年2月进行了WS6G准验证机试车，达到了预计的的推力指标，但是使用寿命极大缩短。后因国内没有与之相配的飞机，因而未能立项研制。
1970年，还针对运输机发展的需要，发展了WS－6甲(即910甲)型发动机，采用单级风扇，带中间压气机，增大了总空气流量和涵道比，不带加力。生产了3台试验机。后因飞机研制计划改变，于1973年停止研制。
涡扇―6性能与MK―202、M53相当，但是可靠性极其底下。在和从埃及引进的R23涡喷发动机相比，性能都有所不足，沈阳航空发动机研究所此后研制的涡喷发动机－－昆仑，用的高压压气机正是MK202的缩小高压机，而不采用涡扇6技术，就有人提出了涡扇6不过是表面指标高，实际上性能不足的结论以此为当年涡扇6项目的下马辩解以证明其合理性！但我要说MK202毕竟是一款在国外使用多年并已被我国成熟引进生产线的产品，因此在投入量产上技术关卡最少，风险也最小所以才得到达量应用！而相比之下涡扇6毕竟只是一款半路夭折的‘半成品’只是将将完成了在实验室内的初步策试还没能真正通过实机搭载的技术策试！更谈不上真正投入实用化量产，因而在与成熟品的量产成本及技术风险上差距过大所以才被一项瑾慎（缺钱）的空军抛弃，绝不能说它真的就不如Mk202或M53！所以在本书中主角将尽一切努力让其得到新生！所有挡道者必全被干掉，而操纵战争也将给其以充足的发展空间！看着吧！中国自行研制的并全面自主知识产权、掌握核心技术的航空动力之心必将在这个架空史中得到真正翱翔蓝天及成长状大的机会与市场！涡扇6、涡扇6甲以及涡扇6G你们全会得到真正新生的！我必为你们在本书中找到更多的用户和机遇！我以自己写作前徒的名义发誓！
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