北面过去的,你们选择这条路线的原因自然也是为了避开这里附近的黑龙江支流,可以少建将近三座大桥梁,也许你会说,龙城现在只是一个数百户的村,还没有动工,完全可以西北移动六十公里,这一大片地区地形都还算平坦,往西移动没有多大问题,反正龙城本身资源并不多,城市西移同样没有问题,但是不行,这个地方我亲自去考察过,按你的路线,这个城市就将失去最大的作用,即他的河港输运功能。”
“黑龙江”施泰因斯看到叶枫翻到的那幅近景图片,很明显可以看出龙城西面,交通部路线避开的那三条支流看上去就像一条细线,而黑龙江则是一条蓝色的玉带,看大就知道,城市西移,离开了黑龙江畔,龙城就无法便利的利用起这个河港,而他知道龙城的规划,就是重工业城市,而作为一个只能利用周边资源的重工业城市,这个河港的功能将会起到很大的作用。失去或不能最大限度的利用这个河港,龙城的规划估计最多只能实现三分之二,纯靠铁路,公路带动固然没有问题,但一个适合建河港的地方白白浪费岂非可惜,河流不能移动,但铁路是可以移动的。为何不将铁路建到河畔边上去,铁路,公路,河港甚至未来还有航空交通结合起来,不是更好,不是更有可能创造出更大的经济利益,所有可利用资源得到最有利的结合,建三座桥不过增加千万投资,但未来龙城所能多创造的利益简直无未予估量。
当然,这样移动后不只是三座桥梁了,毕竟建到河岸边,此后还要一直往东北去庙街,这河岸边的黑龙江支流很多,多建十座桥梁都有可能,但不管怎么说,黑龙江这么一大段,铁路尽量沿着河岸边的居民点走,未来铁路,河运结合的效益都不是多建几座桥梁可比的。一句话,工程大了,投资多了,但划得来。
“看来是我们太注重工程难度和资金的限制了,这份施工方案我们回去再仔细更改一下,这些特别的地方也许还要再实地去考察一下,制定出最佳方案。”
叶枫点了点头,才说道:“于尔根,其实尽量减轻工程难度和尽量减轻资金投入的想法没有错,这可以看成是我们搞交通,搞铁路建设的一个原则之但要记住这只是之而不是唯我认为一共要注意四个原则。第一个原则,就是交通建设不管铁路,公路都要考虑到如何将这个项目的作用挥到省时间,若弯路太多,三个时的路却要花六个时才能走完,你说这样的路算是好路吗。最后一个原则才是在以上三个原则下,考虑资金、工程难度尽理减轻,根据这四个原则形成最好的优化方案。才成造出真正的挥出最大作用的最有性价比的财富之路。”
叶枫说起这四个原则时,思绪就不由飘到了后世,在后世,俄罗斯人修建贝阿铁路时就出现了这些问题,而他们的选择与叶枫现在的选择不一样。
贝阿铁路65%的线路要穿越永久冻土带,且西段和中段是强地震频地带;年平均气温-4度,冬季最低可降至-65度;开凿长大隧道工程艰巨。同时贝阿铁路沿线要穿越贝加尔山,外兴安岭等一系列大山脉,叶尼塞河,勒拿河大干流数十上百条,工程难度可想而知,而且西伯利亚茫茫森林已开程度很低、人口和居民点稀少,难以筹集地方建筑队。因此俄国建这条铁路只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下,直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里,依然保留着铁道兵,这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。
后世俄罗斯的贝阿铁路计划初期建成单线,在铁桥、路基等方面留有余地,最终建成复线。同时计划初期部分电气化,最终全线电气化。从技术角度上看,贝阿铁路作为当时条大范围穿越永久冻土地带的铁路,和后世中国的成昆铁路同称世界铁路建设史上创性的艰巨工程。
不过后世贝阿铁路历时很长,且分成三段修建,工程难度相对较轻的东段共青城即这个时空叶枫取名的龙城至苏维埃港即这个时空滨海省规划的沿海港口望海城早在1947年就完工,而西段泰舍特至乌斯季库特也在1954年完工,但工程难度最大的线路最长的中段乌斯季库特至共青城却是直到1974年才开始动工,且贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工,1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”,方才在1984年1o月27日底竣工,1985年通车。但很多配套工程至叶枫穿越到这个时空的年代时仍未完工,复线和电气化建设也尚待进行。
算算后世俄罗斯人修建这条铁路所耗的时间,也可见这条铁路的难度,但是可能很多人不知道,俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧道长度仅居然仅有263公里,而且这263公里仅由4条长隧道组成:即153公里的北穆亚隧道,67公里的贝加尔隧道、25公里的科达尔隧道和18公里的杜谢阿林隧道。
而原因呢,叶枫有时只能这样想:可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展,后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中,除非是迫不得已,极不愿意开凿隧道听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案根本不可行,而原因可能就在于此,成昆铁路的隧道之多之难是举世闻名的。也正因此,俄国铁路上的隧道不修则已,一修就是非修不可的长大隧道。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行,也严重制约了列车的度和重量,进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得他们修筑隧道的经验相对欠缺,增大了修筑长大隧道时的难度。
这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争,但是俄国人居然在兵力和补给运输着遇到了很大难题,西伯利亚铁路居然无法完全满足他们作战时所需的兵员和补给补充的原因。
这在叶枫看来似乎有些不可想象,其实后世的西伯利亚铁路也好,贝阿铁路也好,在叶枫看来确实都没有挥出最大的作用,原因可能就在于其修建时避难就易的观念造成的,使得铁路无法挥出其全部能力。制约了其运力。
而现在阿拉斯加似乎遇到了同样的问题,阿拉斯加所修过的工程艰巨的铁路不知凡几,与贝阿铁中地质条件差不多的也不是没有,甚至更难的都有,但贝阿铁路经过的地方确实有一个很大的问题,就是几乎所有艰巨的地质问题都集中了,若只是永久冻土的问题阿拉斯加不担心,这种问题,对于阿拉斯加来说已经司空见惯,阿拉斯加修得这么多铁路当中,没有永久冻土问题的可能连三分之
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